Francuska prezydencja UE opowiada się za neutralnością węglową, czyli za celem, który nie może się opierać wyłącznie na kwestii zużycia energii.

Francuska prezydencja Rady Unii Europejskiej jest oczekiwanym momentem w tym bardzo niespokojnym okresie, ze względu na kryzysy zarówno wewnętrzne Unii, jak i napierające na jej froncie zewnętrznym. Żyjemy w "momencie europejskim", jak głosi opublikowany projekt.

W tym kontekście trzeba będzie wiedzieć, w jaki sposób rozróżnić między zapowiedziami skutków rotacyjnej prezydencji, zwłaszcza że jest ona podporządkowana ważnemu okresowi wyborczemu, a konkretnymi postępami. Ze swojej strony uwzględnimy tylko zgrupowanie sektorów "energia, telekomunikacja, transport".

Pierwsze wrażenie było takie, że w przeciwieństwie do innych deklarowanych celów, te branże sieciowe nie wydają się być ważnym priorytetem. Jeśli chodzi o telekomunikację, a bardziej ogólnie o cyfryzację niektórych czynności naszego życia codziennego, to z pewnością przyczynią się do tego inicjatywy podjęte już przez Komisję Europejską w 2021 r., które są już przedmiotem procesu legislacyjnego.

Bardziej niepokojący jest brak konkretnej wzmianki o celach dotyczących energii i transportu. Można by argumentować, że opublikowany dokument jest z konieczności syntetyczny, skoro liczy już siedemdziesiąt sześć stron. Jednak w przemówieniu Prezydenta Republiki do Parlamentu Europejskiego nie ma wzmianki o "transporcie/energii/telekomunikacji", a mowa jest o celu "neutralności węglowej".

Jeśli jednak weźmiemy pod uwagę tylko kwestię transportu, to nadal istnieje wiele dossier legislacyjnych, w sprawie których instytucje europejskie grają na zwłokę od prawie dziesięciu lat, a które muszą zostać zakończone, jeśli mają zostać osiągnięte wyznaczone cele, w szczególności w zakresie zrównoważonego rozwoju lotnictwa, oraz jeśli ma się powieść "Dostosowanie do celu 55%".

Neutralność węglowa - perspektywa wyznaczona do ponownego przemyślenia wykorzystania energii ze źródeł kopalnych

Jeśli UE ma stać się neutralna pod względem klimatycznym do 2050 r. i jeśli ma być zapewnione ożywienie gospodarcze UE, sektor transportu musi być traktowany priorytetowo. Dlatego też należy realizować cele wyznaczone od 2020 r., kiedy to pandemia SARS-CoV2 (COVID19 ) spowodowała zatrzymanie wszystkich krajów poprzez ścisłe ograniczanie rozprzestrzeniania się choroby. Obejmują one "konkretyzację legislacyjną i wdrożenie strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności" przedstawionej przez Komisję w grudniu 2020 r. oraz, w kontekście Zielonego Ładu dla Europy, prace nad pakietem "dostosowanie celu 55%": wniosek dotyczący tzw. rozporządzenia AFIR określającego wiążące cele w zakresie wdrażania infrastruktury paliw alternatywnych dla każdego rodzaju transportu.

W tym samym duchu dwie propozycje uzupełniają budowę spójnej całości: tak stworzona infrastruktura musi być zdatna do użytku. Odpowiada to aktualizacji rozporządzenia w sprawie stosowania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w transporcie morskim, w połączeniu z wnioskiem dotyczącym rozporządzenia "ReFuel EU Aviation" w sprawie równych szans dla zrównoważonego sektora transportu lotniczego, którego celem jest w szczególności przyspieszenie stosowania paliw zrównoważonych w lotnictwie.

Ambicje są duże, ponieważ w projekcie ogłoszono zamiar osiągnięcia porozumienia w sprawie projektu RefuelEU w 2022 r., podczas francuskiej prezydencji w Radzie Unii Europejskiej.

Ambicji tych nie da się jednak zrealizować bez konieczności poczynienia dalszych postępów, głównie w dziedzinie infrastruktury i jej wykorzystania.

Kwestia infrastruktury transportowej, drugi aspekt neutralności węglowej

Należy zauważyć, że prezydencja francuska planuje poczynić postępy w kwestiach, które zbyt długo czekały na realizację, takich jak rozwój transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) czy ramy regulacyjne dotyczące korzystania z infrastruktury portów lotniczych przez linie lotnicze.

W związku z tym, z punktu widzenia ogólnej polityki transportowej, zmiana rozporządzenia w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju sieci transeuropejskiej, wraz z dyrektywą w sprawie inteligentnych systemów transportowych, wydaje się konieczna dla poprawy połączeń między krajowymi sieciami transportowymi. Obecnie TEN-T opiera się na rozporządzeniu (UE) 1315/2013. Program ten, który nadaje strukturę terytorium Europy, stał się polityką europejską od 1996 roku. Celem jest zapewnienie wzajemnych połączeń między krajowymi sieciami transportowymi, aby efektywnie wykorzystać infrastrukturę dla mobilności pasażerów i towarów, które nadal zbyt często przemieszczają się drogami.

Chodzi zatem o kontynuowanie drogi obranej w 2013 roku, która dotyczyła sieci zintegrowanej opartej na strukturze dwupoziomowej obejmującej sieć kompleksową (zapewniającą skuteczne połączenia ze wszystkimi regionami Unii) oraz sieć bazową (składającą się z najważniejszych strategicznie elementów sieci kompleksowej). Jest to również poświęcenie korytarzy TEN-T, tworzących tę sieć bazową, dzięki której w pierwszej fazie pandemii cała Unia Europejska nie była podzielona granicami przywróconymi przez kryzys sanitarny.

Jeśli chodzi o różne środki transportu, analiza propozycji francuskich dotyczy zarówno aspektów technicznych, jak i kapitałowych. W projekcie uwzględniono zatem propozycje zmian dyrektywy w sprawie kontroli państwa bandery, dyrektywy w sprawie kontroli państwa portu, a także szczególnych wymogów dotyczących stateczności statków pasażerskich typu ro-ro oraz dochodzeń w sprawie wypadków morskich. Wreszcie, w ogólnym sformułowaniu, ogłoszono cel społeczny, odwołując się do potrzeby uwzględnienia warunków pracy w sektorach morskim i lotniczym.

Chociaż wydaje się, że ogólnie dąży się do zapewnienia spójnych ram i uwzględnienia społecznych aspektów transportu, wątpliwości budzi brak jakiejkolwiek wzmianki o trwających przeglądach rozporządzenia w sprawie przydzielania czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych oraz dyrektywy w sprawie opłat lotniskowych. Choć może to wynikać z chęci syntezy intencji, faktem jest, że kwestie te są niezwykle aktualne, czego przykładem może być niefortunna decyzja Lufthansy o pustych lotach w celu rzekomego zachowania przydziałów czasu na start i lądowanie.

Cel, jakim jest "Europa, potęga dla przyszłości", można osiągnąć tylko wtedy, gdy uwzględni się zarówno wytyczne narzucone przez transformację ekologiczną, jak i konstrukcje, które są jeszcze niedokończone, a nawet ledwie naszkicowane, choć konieczne.

Aby (ponownie) zapoznać się z innymi postami dotyczącymi programu EUFP2022:

• Libres propos autour de la Présidence française du Conseil de l'UE française, Olivia Tambou
• Wielojęzyczność i FPEU2022: sprawozdanie Lesquesne, Olivia Tambou
• Polityka handlowa: wyzwania związane z francuską prezydencją w Unii Europejskiej, Nicolas Ligneul

Share :

• Twitter
• E-mail:
• Facebook
• Drukuj
• LinkedIn
• Kieszonkowe

WordPress:

Podoba mi się ładowanie...